El Tren Maya, uno de los proyectos emblemáticos del gobierno federal, sufrió un nuevo descarrilamiento el lunes 19 de agosto alrededor de las 13:48 horas en el tramo 3, afectando a la unidad 304 que cubría la ruta de Cancún a Mérida. Aunque no hubo lesionados, el incidente en las inmediaciones de la estación Izamal, Yucatán, ha reavivado las preocupaciones sobre la seguridad y las condiciones técnicas del sistema ferroviario.
El general Óscar David Lozano Águila, director del Tren Maya, reconoció en una entrevista reciente con Joaquín López Dóriga que los cambios de vía, esenciales para guiar los trenes hacia estaciones o desvíos, se realizan manualmente debido a la ausencia de un sistema automatizado completo, una admisión que pone en duda la fiabilidad operativa del proyecto.
Lozano Águila explicó que este proceso manual implica el uso de garroteros para ajustar las agujas de vía en diferentes puntos, un método que contrasta con las expectativas de un sistema moderno.
“Es una cuestión técnica que requiere la automatización de los cambios de vía. Lo más importante es que funcionen los aparatos de cambios de vía”, señaló, añadiendo que el tren opera a una velocidad máxima de 140 km/h, con planes para alcanzar 160 km/h una vez implementada la señalización automatizada.
Actualmente, pruebas de automatización se realizan en el tramo de Calakmul a Nuevo Escárcega, con la meta de extenderlo a Cancún para mediados o fines de agosto, optimizando la ruta de mayor demanda entre Mérida y Cancún.
Detalles del incidente
El descarrilamiento ocurrió cuando el tren, al entrar a baja velocidad a la estación Izamal, sufrió un “percance de vía”, según informó el Tren Maya. Videos compartidos por pasajeros muestran un vagón inclinado, sugiriendo que colisionó con otro tren estacionado, lo que llevó a la activación de protocolos de seguridad. Los pasajeros fueron evacuados sin incidentes y trasladados en autobuses a sus destinos.
Un testigo afirmó: “Nos chocó un tren”, reflejando la confusión inicial. Este es el tercer descarrilamiento desde el inicio de operaciones en diciembre de 2023, tras incidentes en Tixkokob (marzo de 2024) y Limones (enero de 2025), todos atribuidos a fallos en los cambios de vía, muchos de los cuales siguen siendo manuales.
Implicaciones y críticas
La dependencia de ajustes manuales, admitida por el director, pone de manifiesto una brecha en la infraestructura prometida, especialmente considerando que el proyecto, valorado en más de 30,000 millones de pesos, fue diseñado para ser un modelo de modernidad.
La falta de automatización, junto con reportes previos de fallos semanales como pérdida de potencia y problemas de comunicación, sugiere una implementación apresurada que priorizó la retórica sobre la seguridad. Mientras el gobierno planea completar la señalización automatizada, la recurrencia de estos incidentes plantea preguntas sobre la viabilidad a largo plazo del Tren Maya, especialmente en tramos críticos como el 3, donde el terreno karstico y las demandas turísticas exigen precisión. La opinión pública, reflejada en redes, oscila entre la frustración por los retrasos técnicos y el apoyo al potencial económico del proyecto, aunque la confianza en su operatividad sigue siendo un desafío.
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