El Tren Maya cerró su primer año de operaciones con pérdidas por 2 mil 561 millones de pesos, consolidándose como la paraestatal con mayor déficit económico en 2024. Aunque reportó ingresos por 275 millones de pesos por transporte de pasajeros y venta de souvenirs, sus gastos operativos superaron los 2 mil 837 millones.
Durante 11 de los 12 meses operativos, el proyecto ferroviario administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) trabajó en números rojos. Cada mes, requirió alrededor de 151 millones de pesos para mantenerse en funcionamiento. Los estados financieros revelan que el gasto promedio por pasajero ascendió a 431 pesos, muy por encima de los ingresos generados.
El costo real de un megaproyecto
Buena parte del gasto está relacionado con mantenimiento, capacitación de maquinistas, servicios básicos e instalación. El propio Ejército, responsable del proyecto, espera mejorar la rentabilidad en los próximos años, pero por ahora depende completamente de transferencias presupuestales.
Durante 2024, Hacienda transfirió 13 mil millones de pesos a la empresa del Estado para cubrir sus costos y avanzar en la conclusión de obras. A esto se suma la transferencia formal de infraestructura realizada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), valuada en 456 mil millones de pesos.
Aunque la presidenta Claudia Sheinbaum ha defendido el proyecto asegurando que está bajo auditoría de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), no ha considerado necesaria una auditoría externa. Actualmente, la ASF realiza dos auditorías en paralelo: una relacionada con la Cuenta Pública 2024 y otra sobre el cumplimiento normativo interno.
A pesar del respaldo oficial, el Tren Maya enfrenta críticas por su falta de viabilidad financiera. Para 2025, el objetivo es movilizar a 1.2 millones de turistas, cifra que podría mejorar los ingresos pero aún no garantiza la autosuficiencia. Será hasta 2026 cuando el proyecto espera alcanzar su punto de equilibrio, en parte gracias a la operación del servicio de carga.
El gobierno federal planea destinar más de 48 mil millones de pesos adicionales en este ejercicio fiscal para implementar las vías de carga, con la intención de conectar el Tren Maya al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. De cumplirse, esta expansión podría abrir nuevas rutas de ingresos para una obra que, hasta ahora, depende del presupuesto público para sobrevivir.
Orígenes, obstáculos y el futuro del Tren Maya
El Tren Maya fue concebido como un proyecto de desarrollo regional con el objetivo de reactivar la economía del sureste, una zona históricamente marginada del crecimiento económico nacional. La visión inicial prometía conectar polos turísticos como Cancún con comunidades olvidadas, al mismo tiempo que fomentaba el turismo sostenible y el comercio interregional.
Sin embargo, desde su anuncio, el proyecto enfrentó múltiples obstáculos. Las críticas más fuertes provinieron de ambientalistas y comunidades indígenas que denunciaron afectaciones ecológicas y falta de consulta. Además, los constantes cambios en el trazo, conflictos legales por expropiaciones y retrasos logísticos incrementaron significativamente los costos y los tiempos de entrega.
A pesar de estar ya en operación, las dificultades persisten. La rentabilidad sigue siendo baja, el mantenimiento de la infraestructura demanda altos recursos, y la promesa de una conexión de carga eficiente todavía está por materializarse. La administración actual confía en que el nuevo esquema mixto, turístico-comercial, permita al Tren Maya superar sus problemas estructurales antes del cierre del sexenio.
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